在两年前，保时捷Tycan从电压等级下手，从现有主流的400V直接升到800V等级。于是，保时捷Taycan成了第一款采用800V平台的量产电动车。在动力总成、充电性能、加速性能等方面，成了下一代电动力总成系统标杆。
彼时还没有人将其放在心上，但自从去年开始，国内车企包括比亚迪、吉利极氪、北汽极狐、长城蜂巢、广汽埃安、东风岚图、小鹏汽车也开始预告了基于800V架构的产品，颇有“山雨欲来”之势。现如今，慢慢的变多的欧美车企 也开始意识到800V平台架构所带来的优势。根据外媒AUTONEWS报道，汽车制造商和供应商一致认为，快充的800V平台架构具有优势。那么，这个所谓的800V平台架构，到底是什么？
800V架构是“换一种思路解决续航焦虑”的产物。根据物理公式 P（充电功率）=U（充电电压）*I（充电电流），在理想状态下，800V架构下的充电时间，相比目前主流的400V架构可节约一半的时间。
我们都知道，新能源车型当下发展的困局无非是充电难和充电慢两个问题。充电难问题是需要结合配套充电设施，在各方协同下达成最终目的。但充电慢问题，车企却可以想办法自行解决。而解决的思路大致是两种，其一是将电池包做大，让上限变高，随之而来的便是成本上涨、整车质量上涨以及危险系数上涨；其二便是减少充电时间，让充电速度变得更快，800V平台架构就是类似的解决办法。
以保时捷为例，Taycan提供400V直流快充、800V直流快充。在22.5分钟内能从5％充到80％的电量，而刚开始时无法直接进行上限功率充电，电量达到40%左右时才能上限功率充电，充电功率达到350kW的时候30分钟可以冲满。
尽管这个充电速度和加油速度还是没得比，但就现阶段对比市面上的其余新能源车型而言，还是很有大的竞争优势。顺带一提的是，小鹏汽车和广汽埃安都在去年提出了“充电5分钟续航200公里”的口号，更夸张的还有岚图汽车打出了“充电10分钟续航400公里”的旗号。如果这些都能真正量产实现，那么新能源车型和传统燃油车型之间的差距将急剧缩小。
充电速度快还仅仅是800V平台架构的优点之一，其还拥有诸如性能更高、电池更小等诸多优势。目前摆在车企面前的最大困难，就在于转型真的太难了。
目前主流的电气平台架构依旧是400V为主，市面上使用800V平台架构的车型并不多，只有保时捷Taycan、奥迪e-tron GT、现代IONIQ 5和起亚EV6几款。Lucid Air豪华轿车采用900V架构，但专家们称它在技术上还是800V系统。
值得一提的是，国内很多车企瞄准了800V平台架构，目前虽然还未有量产车型出现，但他们却都将量产的时间节点放在了今年，因此说2022年是800V平台架构元年都不为过。有零部件供应商表示，到2030年左右，800V平台架构将成为主导技术，尤其是随着现代 E-GMP和大众汽车集团PPE（后面统一成SSP平台）等慢慢的变多的专用纯电动平台出现。
但无可否认的是，目前800V平台架构确实难以普及。比如在欧洲，典型的房屋使用380V充电基础设施，这些充电设施显然比电动车出现的时间更早。最早的电动车基于当时的充电设施进行开发，显然用不上800V架构，这是便利性和惯例上带来的不便。
其次，虽然800V高压平台在技术上并不困难，但落地却是一大系统工程，上至半导体元器件、电池模组安全性提升，下至车、桩、充电网络的联动升级，当前仍面临许多问题。
在800V高压平台下，系统部件的耐压等级也要提升到800V，相应采用的元器件及相关材料的耐压等级都要提升至800V以上。比如对于锂电池来说，过高的充电电压以及电流都可能会导致电池的稳定性降低，容易引发着火、爆炸等问题。
同时，目前几乎所有充电桩不能适配800V平台。这在某种程度上预示着你买了一台800V架构的电动车，但实际充电速度达不到预期，这就得要求市面上拥有大量的新装的充电桩，同时适配400V和800V。但这一点其实非常致命，经过多年的努力充电桩数量好不容易有些起色，800V平台架构的到来看似有所起色，却几乎将充电桩之前的努力全部报废。
从400V升级到800V平台是硬件改造，不是OTA能轻松实现的。这也就从另一方面代表着当下购买到的新能源车型，在未来将可能没办法适配800V平台架构的性能及充电桩。因此如果你当下有购买新能源车型的需求，个人的意见是不妨等一等，年内就会有相关的800V平台架构新车上市，不妨看看到底是啥状况再决定也不迟。
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