中国高铁在国内普及的时间，比西方国家晚了几十年，但这并不影响中国在高铁方面成为“后来者居上”，不管是制造能力，还是使用度上，均是居于全球第一位。
截止到2020年为止，我国所运营的铁路总里程达到了14.6万公里，其中高铁铁路总里程占据了3.8万公里，总里程居于世界第一名，也被称之为世界第一铁路大国。
国内四通八达的高铁给人民群众的出行带来了便捷，而高铁则成为慢慢的变多人群的首选，因为这种交通方式不仅节省了出行的时间，这等于拉进了两地的距离，而且高铁能够说是陆地上最安全的交通工具。
毕竟，高铁在造价上十分高昂，这不单止是打造高铁的元件价格不便宜，同时话费在安全性能上的价格也不低。
可高铁的造价虽然昂贵，却也存在使用年数的限制，那么令人好奇的是，我国高铁的常规使用的寿命，一般是多少年？
根据我国《动车组运用维修规定》的内容可知，不相同的型号的高铁，在使用年数的限制上不完全一样。就拿我国在2004年所订购的和谐号第一代CRH 1型动车来说，从理论上来说其常规使用的寿命为25年左右，CRH型动车是中国铁道部引进国外技术、联合设计共同产生，命名“和谐号”。
和谐号又分为多种型号，很常见的车型有CRH 1A、CRH 1B、CRH 1E这三种。CRH1A的理论速度为200公里每小时，运营速度为220公里每小时，最大工作速度为250公里每小时。
而CRH1B则是属于大编组动车，也就是全列为16车厢，动力是属于“10+6”分散拖动，最大工作速度为250km/h。
虽然CRH1E与CRH1B一样，不仅是16车厢，速度和动力模式也相同，但CRH1E是卧铺组动车，经过多年之后，我国又引进了CRH的二代和三代，理论寿命是在20年。
如今已经到了CRH的第五代产品，不仅车型上有所改动，而且也经过了技术改良，理论寿命上升到了30年。
也就是说，我国具有完全自主知识产权的复兴号高铁的理论寿命是在30年。而我国首批具备自主知识产权的高铁是在2007年投入运营，截止到目前为止，常规使用的寿命已经过去大概一半。
不得不承认，即使再昂贵的高铁也存在使用年数的限制，也就是说高铁也会报废，那么淘汰下来的高铁能卖钱吗？
这个问题的答案很肯定，那就应该卖钱，因为我国的高铁技术确实全球第一，但其中许多零件却还无法自给自足，而是需要通过向国外进口。
而当高铁在达到使用年数的限制之后，会进行综合性的评估，确认高铁的整体状态，倘若需要被淘汰，那么会将其中还能够接着使用的原料从新使用，尤其是那些需要进口的零件。
就拿轴承来说，在高端的轴承上我国仍旧没办法自给自足，因为高端的轴承在精度、密度、承载能力等方面的要求极高，因此我国不得不向国外进口，也就还受制于人。而轴承对于高铁的常规使用的寿命和运行安全来说，是属于核心零件。
因为高铁在运行的过程中，由于高速而引起的巨大摩擦和产出大量热量，因此高铁轴承还需具备良好的耐高温、耐摩擦等特性。所以，在一辆高铁准备淘汰之后，会确认其中那些进口的轴承能否继续使用。
另外，一些比较具有特殊意义的车辆，一些重要零件在被拆除之后，送到高铁动车博物馆作为展览品展出。
值得一提的是，其中部分被淘汰的高铁，也会在完全不拆除任何零件的情况下，会送到铁路院校，作为学生现场科研教学模型。
这有利于从业高铁相关工作的学生，都能够身临其境地学习，从列车运行、零件更换、维修乃至科研，都能够更好地开展，还有一些已经物尽其用的高铁，在被淘汰之后也只能按照车体材质进行分类处理和回收。
物尽其用，这个词在高铁的使用和淘汰这样的一个过程中可谓是展现得淋漓尽致，而这也象征着我国高铁技术从方方面面都得到提高，相信在不久的将来，我国高铁将能够摆脱向国外进口，将可以在一定程度上完成100％国产率。返回搜狐，查看更加多
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